宝能无心造车,意在圈地姚福生?观致40家经销商不堪亏损联名逼宫!-汽车工程师之家
---------------------------------------------------
12月,本该是经销商任务完成得差不多,欢欢喜喜领取厂家返利,并斗志高昂为明年做准备得时候,然而,观致的全国经销商,却选择了联名上书维权。
这封观致经销商上书给观致汽车销售服务有限公司的《函》显示:因为厂家低价直销、不按期兑现新产品新品牌承诺、设置各种限制不给承诺的返利及推广费用等六个相关行为,面临大规模亏损的观致汽车经销商已经失去了耐心,要求厂家在10天之内给予解决方案,履行承诺,千头柏否则一切后果由厂方承担。
据了解,该函由观致汽车全国40家经销商联名发起,盖章签字后发送给厂家。
导火索是“联动云”
那么,此次维权活动的“导火索”是什么呢?
众所周知七星斗神,今年1月9日,宝能集团正式成为观致汽车的控股股东,在此后的几个月内,宝能迅速扩张基地,招兵买马,并且销量也一路上涨。
“观致汽车销量的增长主要来自于宝能共享平台‘联动云’”,观致经销商透露,相当于宝能在两个公司之间“左手倒右手”,虽然销量数据上升了,但是经销商层面并没有增加销量,甚至连在观致汽车前任销售高管孙晓东和曹志纲时代,已经实现月销千辆的经销商,也大不如从前。甚至,已有经销商选择退网,其中,北京地区首家观致4S店——名威致远汽车销售服务有限公司已改为吉利新能能4S店。
观致汽车经销商透露:联动云除了没有为终端的经销商带来实际的销量增长,同时由于是宝能汽车“内部消化”,低折扣结算,还扰乱了市场价格,使得经销商雪上加霜。
“正是在这样不堪压力之下,才选择了联名上书逼宫。”上述观致汽车经销商表示。
除此之外,作为雄心壮志进入到汽车行业的宝能,今年三月召开的经销商大会上,观致汽车宣布今年目标为8万目标,而到了6月份,供应商大会上调整为全年冲击10万,并挑战12万台的新的销售目标赵婉妮。在提出了更高的销量目标后,也高歌猛进扩建基地和渠道,在市场终端, 观致全国经销商合作伙伴总数历史首次突破200家,同时全国已经签约独立的售后服务合作伙伴50家。
在没有新产品支持,现有经销商亏损压力巨大的情况下去大肆扩张渠道,渠道越来越多,没有新产品补充,市场价格又被扰乱,观致的经销商心凉了!
宝能造车是假,圈地是真?
互联网时代,阴谋论盛行。很多事情都能扯上各种阴谋,因此也有“声音”表示,按照地产商一贯的手法,不排除宝能在做大观致后,会将其再一股脑儿砍掉,毕竟这世上没有无缘无故的情怀。尽管宝能一直喊着“脱虚向实”的口号,但其在投资观致后投入的一笔笔巨资,大手笔拿地建厂,实难让人相信宝能这样一个玩资本出身的企业,只是为了造车那么简单张思之。
汽车评论员钟师认为,宝能集团并不公布产品、供应链、品牌、运作模式、战略等,一进入这一领域就圈地扩产能,让人摸不着头脑。因为超200万辆的产能明显是超过市场需求的,工信部规划的2020年新能源汽车年销量也才200万辆。坊间猜测,姚振华醉翁之意不在酒,很有可能是借新能源汽车之名,行房地产圈地之实。
无可否认宝能是个资本运作高手,即便造车赚不了钱流木野咲,但是,通过基地的建设、联动云进入到的目前资本市场最炙手可热的共享平台运营,作为投资人,资本生资本,不是问题。
只是,汽车市场有其自身的规律,如果宝能仅仅想“捞一票”就走,那么可以忽视这些规律,而如果要在汽车行业长期深耕,汽车行业的规律不能忽视。
一个汽车品牌要成功,最重要的两个因素是产品和渠道。这两个问题不解决,最多只能是短期的繁荣林惠嘉。纯电动车的后补贴时代:行业洗牌拐点临近
21世纪经济报道
12月10日,根据乘联会发布最新数据显示,11月的新能源车批发销量达到13.6万台,环比增长10.4%,同比增长55.9%,其中插混同比增87.0%,纯电动增长65.0%。1-11月新能源乘用车批发88.6万台。
事实上,新能源汽车一路高歌猛进,得益于国家政策扶持,尤其是财政补贴的驱动。然而,国家财政补贴在逐步退坡,2020年以后将全面退出。目前,新能源汽车市场虽然逐步过渡到政策和市场双驱动,但是,补贴的完全退出,对迅猛成长的新能源汽车将是一拳重击,对车企来说将是一场大考。
12月8日,在由汽车评价研究院主办的“2018年中国汽车企业创新大会”上,北汽新能源、长安新能源、爱驰、威马、新特等新能源车企就“电动汽车如何应对后补贴时代的挑战”展开深入探讨,面对后补贴时代的白热化竞争,占据先发优势的自主新能源汽车企业能否经住考验?
抱团取暖
业内普遍认为,2020年,新能源汽车将真正进入市场竞争。一方面在于国家财政补贴将全面退出,终端市场电动汽车的价格相应上涨,消费者是否愿意为其买单还很难说。此前,中国电动汽车百人会理事长陈清泰就指出,到2020年,消费者买电动车时不再受政府补贴影响,产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍。
另一方面,到2020年,各大跨国集团、合资车企的新能源产品将大举进军国内市场,面对激烈的国际化竞争,没有补贴保护的本土新能源汽车还能否保持先发优势,也是一大考验。
据了解,2020年前,大众将在中国市场推出13款新能源车,张夏珍通用将推出至少7款新能源车型。丰田将于2020年首次向中国引进EV车型,全球推出超过10款纯电动汽车。2022年前,奥迪将在中国推出10款新能源车,日产将向中国推出20多款电动化车型。
对此,北汽新能源公关总监、品牌与公共关系部部长胡恩平表示:“ 跨国集团已经在虎视眈眈,2020年补贴退出后,对他们的政策门槛没有了,跨国集团在中国这一全球重要的市场不可能不作为,整个产业界各大品牌互相的竞争将成为一大挑战。”
此外,他还提到:“车企在没有补贴支持的情况下,如何做好成本与利润之间的平衡,如何做好品牌,如何做好研发投入等等,能否在所谓的‘换道超车’竞争格局下,继续在全球保持领先地位,我觉得也是一个问号。”
当然,机遇也和危机共存。从销量来看,传统汽油车仍占大部分比重,而这一部分恰恰是合资车企的主要利益来源。“2020年迫于‘双积分’政策,合资企业集中推出新能源产品,但能否立刻转向集中发力新能源,我觉得还有2-3年的时间,所以,留给我们的时间还有3-4年,这个阶段就一定得加快了果帅帅娱乐网。”12月8日,长安新能源产品部总经理吴克志在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在业内人士看来,在补贴退出和开放市场竞争的双重阻击下,自主新能源汽车携手合作或许可以共赢后补贴时代。“对中国车企来说,需要建立企业联盟曹继敏。在整车平台共享、电驱平台共享、智能化领域合作等方面,加快这样的合作和融合,有效降低平台的成本,让电动车真正普及到老百姓(58.000, 0.44, 0.76%)的日常生活中去,把它变成一个生态。”吴克志表示。
参照传统汽车发展经验,打通新能源汽车产业链,形成产业联盟也至关重要。OEM不可能解决汽车产业整个生态链上所有的问题,单靠一家企业或者一个板块的内容无法解决g7009。吴克志表示:“特别是价值比较高的,像电池这样的领域,要建立一些专门的联合,来降低成本门槛。不降低门槛,老百姓用不起,而且会越来越贵。就像房价很高,但满足老百姓的刚需居住才是核心。所以,希望在以后的产业联盟里有更多的跨领域资源共享。”
要确定明确的目标
11月29日,爱驰首款量产车U5全球首秀,并宣布向全球开放其自主开发的MAS平台及模块技术。当晚,前途汽车、奇点汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、天际汽车、合众新能源汽车六家造车新势力大佬集体亮相,为爱驰U5站台,尽显“合作共享”的气氛。
然而,开放合作并不容易。每家企业都有自己的商业逻辑和利益诉求,平台共享要想落地也困难重重。汽车开发平台就如同房屋的地基,其重要性不言而喻,很多消费者都认同“买车就是买平台”的道理。如果平台开放共享,势必会给核心竞争力带来损伤。此外,如何划分利益也是共享平台落地的一大阻碍。
“合作共创最难的就是目标,如果目标很清晰还好办,但是大家都不清晰的情况下,共同探究一个都不明确的东西,这是非常难的。大家都认可开放共享是大势所趋,但必须得找到志同道合的伙伴才有机会。”吴克志坦言。
当前,合纵连横短期内尚且不能落地。面临即将到来的后补贴时代,车企必须明确定位夏明宪,形成核心竞争优势,才能争得一席之地。
例如新特汽车把自己定位成汽车行业里面的小米,让客户付更低的成本得到更好的产品,以“高性价比”在竞争中胜出衙内闯三国。“我们是轻资产运营,一汽代工制造,我们主要做研发和销售。另外,新特聚焦三四线市场,为这些被‘边缘化’的客户提供符合生活方式的产品,既能控制成本,还能形成自己的打击力量。”新特汽车市场与产品规划中心总经理杨水初表示。
细分定位才能找到适合的商业模式,这也被威马汽车所认同。打造国民智能电动车,做智能电动汽车的普及者,最后转向的出行服务提供商是威马汽车的定位。其首款量产车EX5的目标客户就是二三线城市,以及限购城市中预算在10万-20万的消费群体。
11月29日,爱驰汽车联合创始人兼总裁付强告诉记者:“如果到2020年补贴完全退出,那就说明消费者的消费习惯已经形成了。在这个时候,爱驰汽车就要瞄准主流消费市场,目前在A+级 SUV中途观L卖得最火,爱驰U5的竞品就是途观L。”
---------------------------------------------------
ISO26262交流-cartech8644064906
尺寸链-尺寸公差-GD&T284673387
汽车项目管理-cartech8675380624
汽车专业技术QQ群,总人数超过5W--点击我加入
---------------------------------------------------